Ειδήσεις - νέα από την Χαλκίδα και την Εύβοια | Eviaportal.gr
Άρθρο του Σπύρου Αντωνίου, Μεταλλειολόγου - Μεταλλουργού, Μηχανικού ΕΜΠ - Μελετητή.

Σκοπός του άρθρου αυτού είναι να δείξει το πώς και το γιατί ένα έργο Εθνικής σημασίας, όπως η σήραγγα Καλλιδρόμου, το οποίο ξεκίνησε το1997, με στόχο να ολοκληρωθεί σε 44 μήνες (3 χρόνια και οκτώ μήνες), είναι ακόμη ημιτελές αν και έχουν περάσει 15 χρόνια.

ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Δεν είναι πολύς καιρός που ο « Υπουργός » Υποδομών - Μεταφορών και Δικτύων Μάκης Βορίδης επισκέφτηκε εργοτάξια στο νομό Φθιώτιδας προκειμένου να « ενημερωθεί » για την πορεία των έργων, τις δυσκολίες που υπάρχουν κ.λπ. Ήταν μια επίσκεψη ίδια με τις τόσες άλλες που έχουν γίνει στο παρελθόν στα ίδια έργα: πρωθυπουργοί (2), υπουργοί των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ και ο κ. Βορίδης της Κυβέρνησης Παπαδήμου. Εκλογές έχουμε!.

Δεν έλειψαν βέβαια και οι συνοδοί της κουστωδίας, τοπικοί βουλευτές, αντιπεριφερειάρχης κ.λπ. Όλοι ήταν εκεί, φορούσαν καθαρά κράνη, χρώματος αντιστοίχου του αξιώματος και φυσικά τα ειδικά γιλέκα ασφαλείας. Το μεγάλο κανάλι ήταν εκεί, τα κρατικά επίσης καθώς και τα τοπικά μέσα ενημέρωσης.

Ένα από τα έργα που επισκέφτηκε ο κ. Βορίδης ήταν και η Σήραγγα Καλλιδρόμου. Εκεί η ενημέρωση από τους τεχνικούς της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξία (Κ/Ξ) περιορίστηκε στις δυσκολίες που παρουσιάστηκαν στη διάρκεια κατάσκευής της σήραγγας. Χρησιμοποιήθηκαν ειδικοί τεχνικοί όροι άγνωστοι στον «υψηλό» επισκέπτη. «Οι δυσκολίες θα αντιμετωπιστούν, διότι οι τεχνικοί έχουν αποκτήσει πλέον την απαιτούμενη τεχνογνωσία», τον διαβεβαίωσαν.

Ωστόσο τα γεγονότα μας καθιστούν ιδιαιτέρα επιφυλακτικούς και δύσπιστους και τούτο διότι:

1.Η ΕΡΓΟΣΕ, για την κατασκευή της σήραγγας, ανέθεσε το 1995, στην εταιρεία «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΜΕΛΕΤΩΝ Α.Ε» τη σύνταξη μιας προμελέτης.

2. Με βάση την ΠΡΟΜΕΛΕΤΗ αυτή το 1997 έγινε δημοπρασία και το έργο ανέλαβε η κοινοπραξία Κ/Ξ (Κ.Ι. ΣΑΡΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕ, ΟΔΩΝ και ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ ΑΕ, TODINI COSTROUZION GENERALI S.p.A, ITINERA COSTRUZIONI GENARALI SpA και ΙΡΙΣ ΑΕ) με τον όρο η Κ/Ξ να προσλάβει δικό της μελετητή για να συντάξει μελέτη εφαρμογής. Το γεγονός αυτό και μόνο αποτελεί σκάνδαλο.

Οι δύο εταιρείες TODINI COSTROUZION GENERALI S.p.A, ITINERA COSTRUZIONI GENARALΙ SpA, αφού έγινε η ανάθεση, αποχώρησαν (χρησιμοποιήθηκαν από τους Έλληνες κατασκευαστές για τα πτυχία τους).

Η τακτική, προκήρυξης διαγωνισμού με ΠΡΟΜΕΛΕΤΗ είναι απαράδεκτη, διότι πρέπει να ΥΠΑΡΧΕΙ οριστική μελέτη για να δημοπρατηθεί το έργο. Κάθε τι άλλο είναι παράτυπο και ευνοεί σκανδαλωδώς τους κατασκευαστές.

3. Ο μελετητής της Κ/Ξ συνέταξε μελέτη εφαρμογής με πρόσθετη αμοιβή 2.360.000 Eu, με την οποία πρότεινε τον τρόπο κατασκευής.

Η μελέτη αυτή είχε πολλά προβλήματα, δεν πήρε υπ΄όψη, όπως φαίνεται τα εδαφολογικά, γεωλογικά και γεωτεχνικά στοιχεία της περιοχής, τα οποία είναι ό,τι χειρότερο για την τοποθέτηση ενός έργου του είδους, του μεγέθους και της σημασίας της σήραγγας.

Η περιοχή μέσα στην οποία σχεδιάστηκε, έπρεπε να αποκλειστεί στο στάδιο της προμελέτης και να αναζητηθεί άλλη λύση.

Οι γνωρίζοντες τις συμπεριφορές των πετρωμάτων (Μεταλλειολόγοι Βραχομηχανικοί), όπως αυτά της περιοχής της σήραγγας, είχαν σχολιάσει σε συζητήσεις που έκαναν παρουσία στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ το άστοχο του σχεδιασμού του έργου στη θέση αυτή και είχαν διατυπώσει με κατηγορηματικό τρόπο την άποψη ότι το έργο θα χρειαστεί περισσότερα από 20 χρόνια για να ολοκληρωθεί, ενώ ο κίνδυνος να ματαιωθεί ήταν μεγάλος.

Η θέση που επιλέγει παρουσίαζε τόσες εμφανείς δυσκολίες που εύλογα μπορεί κάποιος να αναρωτηθεί γιατί εκεί και όχι κάπου αλλού

Στην πορεία εφαρμογής της μελέτης από την Κ/ξ παρουσιάστηκαν πράγματι πολύ σοβαρά προβλήματα στην κατασκευή της σήραγγας, που προφανώς οφείλονταν στις ελλείψεις της μελέτης, η οποία, όπως είπαμε, είχε ανατεθεί σε υπάλληλο της Κ/Ξ. Η κατασκευή σταμάτησε το 2002 λόγω εξαντλήσεως των χρημάτων που προέβλεπε η αρχική σύμβαση.

Τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στη διάρκεια κατασκευής της σήραγγας, ήταν δύσκολα και η επίλυσή τους ξεπερνούσε τις δυνατότητες της ΕΡΓΟΣΕ και των Ελληνικών εταιρειών που είχαν αναλάβει την κατασκευή της. Χρειάστηκε να αναζητηθεί η συνδρομή πιο εξειδικευμένων τεχνικών και αυτό έγινε το 2003 όταν έληξε η πρώτη εργολαβία και έγινε νέα δημοπράτηση με ανάδοχο, αυτή τη φορά, την Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ και G&P. Προσλήφθηκε ειδικός από τη Γερμανία, για συμπληρωματική μελέτη και επίβλεψη εφαρμογής της, με αμοιβή 1.300.000 Eu.

Πράγματι ο εν λόγω ειδικός συνέταξε νέα γεωλογική - γεωτεχνική - εδαφολογική μελέτη παίρνοντας υπ΄ όψη τα στοιχεία νέων γεωτρήσεων (6), που τούτη τη φορά ήταν πραγματικές και έγιναν στον άξονα της σήραγγας φτάνοντας κάτω από το επίπεδο της. Στη συνέχεια προχώρησε στην σύνταξη της οριστικής μελέτης, μελέτη εφαρμογής.

Οι μελέτες του ειδικού έδειξαν τις πραγματικές δυσκολίες του έργου.

Τη συνέχεια της κατασκευής επέβλεπε ο ειδικός ο οποίος απαιτούσε από τους κατασκευαστές να τηρούν με σχολαστικότητα τη μελέτη, και τα όποια προβλήματα αντιμετωπίζονταν επί τόπου.

 Αλλά, για να μιλήσουμε σοβαρά, ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά και να δούμε γιατί υπήρξαν οι δυσκολίες αυτές, αν μπορούσαν να προβλεφθούν στο στάδιο της προμελέτης, εάν εξετάστηκαν εναλλακτικές λύσεις και ποιες.

Οι Δυσκολίες, η ΕΡΓΟΣΕ και ο Μελετητής.

Ένα έργο, όπως αυτό της σήραγγας Καλλιδρόμου, το δυσκολότερο κομμάτι σ΄ όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, απαιτεί γνώση και υπευθυνότητα. Είναι έργο κλειδί για το μέλλον του Σιδηροδρόμου στη χώρα μας, βασικό έργο υποδομής για τις μεταφορές ανθρώπων και αγαθών. Η συνέπεια εκτέλεσης των επιμέρους τμημάτων μέσα στα χρονικά όρια των συμβάσεων είναι υποχρέωση που δεν μπορεί να τροποποιείται ανάλογα με τις ορέξεις των κατασκευαστών, οι οποίοι οφείλουν να εφαρμόζουν με σχολαστικότητα τη μελέτη. Ήταν όμως Μελέτη; ΟΧΙ. Ήταν μια προμελέτη με πολλές ελλείψεις και ανακρίβεια στοιχείων (οι γεωτρήσεις που ήταν απαραίτητο να γίνουν φαίνεται πως δεν έφτασαν ποτέ στο υψόμετρο της Σήραγγας).

Σ΄ αυτό το σημείο εγείρονται πολλά ερωτήματα για την ποιότητα της μελέτης και την ευθύνη του μελετητή.

Η «αστοχία» του μελετητή της προμελέτης και η δημοπράτηση από την ΕΡΓΟΣΕ οδήγησε στο να χρειαστούν πάνω από 20 χρόνια για να ολοκληρωθεί, αν ολοκληρωθεί, το έργο. Η ποιότητα της προμελέτης έδωσε στην κοινοπραξία τη δυνατότητα να προσφέρει έκπτωση 55% και να πάρει το έργο. H δαπάνη κατασκευής του δημοπρατηθέντος τμήματος από 178,7 εκατομμύρια Eu «κατέβηκε» στα 111 εκατομμύρια Eu χωρίς ΦΠΑ, ποσό που δεν έχει καμία σχέση με το ποσό που τελικά θα στοιχίσει και το οποίο θα είναι μεγαλύτερο από 1,2 δις Eu. Οι παραλήψεις της μελέτης και η ανεπάρκεια των τεχνικών της ΕΡΓΟΣΕ να την ελέγξουν τους «υποχρέωσε» στην ανάθεση στον ίδιο μελετητή νέων συμπληρωματικών μελετών (3 - 4) με πρόσθετη αμοιβή 2.360.000Eu. Τελικά και οι μελέτες αυτές δεν μπόρεσαν να λύσουν το πρόβλημα και κλήθηκε νέος μελετητής και σύμβουλος από τη Γερμανία

Το γεγονός αυτό πρέπει να μας προβληματίσει, δεδομένου ότι στη χώρα μας δεν έχει ποτέ αναζητηθεί ευθύνη μελετητή παρά το γεγονός ότι οι «αστοχίες» των μελετών οδηγούν πολλές φορές τα έργα σε καθυστερήσεις και υπερβάσεις προϋπολογισμών με κατασπατάληση εθνικών και κοινοτικών πόρων. Σπάνια η μελέτη ανταποκρίνεται σε πραγματικές συνθήκες, χρειάζονται επανωτές τροποποιήσεις και προσαρμογές στις προτάσεις των κατασκευαστών, με αποτέλεσμα άλλο έργο να δημοπρατείται και άλλο να εκτελείται. Οι αστοχίες προκαλούν ανυπολόγιστες ζημιές.

Και για του λόγου το αληθές θα αναφέρω δυο τρεις περιπτώσεις αστοχιών σε υπόγεια έργα:

Σήραγγα Τυμφρηστού: Η έξοδος προς τη Φθιώτιδα δεν μπορεί να συνδεθεί με το οδικό δίκτυο και οι ταξιδιώτες αναγκάζονται να ανεβαίνουν πάλι στην κορυφή για να συναντήσουν το παλιό οδικό δίκτυο.

Σήραγγα Μετσόβου: Δεν μπορούσε να συνεχίσει και έμεινε στον αέρα. Έγινε το πιο ακριβό μαντρί της Ευρώπης.

Σήραγγα Αρτεμισίου: Για χρόνια ήταν κλειστή.

Σήραγγα των Τεμπών: (Α/δρομος) με τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν και θα δημιουργηθούν μέχρι να ολοκληρωθεί. Η θέση που τοποθετήθηκε και η μέθοδος κατασκευής που επελέγη θα δημιουργούσε με βεβαιότητα τα προβλήματα που προέκυψαν (διακοπή κυκλοφορίας, ατυχήματα, καθυστερήσεις και υπερβάσεις προϋπολογισμών κ.λπ).

Η αναφορά σε αστοχίες στους Αυτοκινητόδρομους δεν έχει νόημα. Σε όλους τους αυτοκινητόδρομους οι «αστοχίες» της μελέτης είναι δεδομένες. Είναι κοινό μυστικό.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ – ΣΧΟΛΙΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Στην περίπτωση της σήραγγας Καλλιδρόμου οι ευθύνες τόσο του φορέα του έργου (ΕΡΓΟΣΕ) όσο και του μελετητή είναι μεγάλες. Ο μελετητής τοποθέτησε το έργο σε μια περιοχή της οποίας τα εδαφολογικά στοιχεία μαρτυρούσαν ανυπέρβλητες δυσκολίες και ο φορέας ΕΡΓΟΣΕ δεν διέθετε την ανάλογη εμπειρία και τεχνογνωσία για να είναι σε θέση να αξιολογήσει με επάρκεια την πρόταση του μελετητή. Χρειαζόταν τη συνδρομή πολύ εξειδικευμένων μελετητικών γραφείων έξω από τα σύνορα της χώρας (Αυστρία, Γαλλία, Ιταλίας Γερμανία κ.λπ), πράγμα που τελικά έκανε η ΕΡΓΟΣΕ. Ήταν όμως πολύ αργά. Η σιδηροδρομική γραμμή έχει εγκλωβιστεί στη σήραγγα Καλλιδρόμου, αφού η συνέχειά της από την πλευρά της Κόμνηνας είχε κατασκευαστεί, μέχρι και ο σταθμός Μώλου.

Η αστοχία της μελέτης έφερε τον ΟΣΕ είκοσι χρόνια πίσω στην προσπάθειά του να εκσυγχρονιστεί. Η σήραγγα από 44 μήνες που προβλεπόταν από τη σύμβαση θα χρειαστεί πάνω από 20 με 25 χρόνια για να τελειώσει. Η καθυστέρηση αυτή θα προκαλέσει ανυπολόγιστες ζημιές στον οργανισμό, Τα έργα, που εν τω μεταξύ έχουν γίνει, επειδή δεν λειτουργούν, θα γίνουν προβληματικά. Θα χρειαστούν νέες μελέτες και εργασίες για να μπορούν να χρησιμοποιηθούν και ασφαλώς νέες δαπάνες.

Εύλογα, λοιπόν, κάποιος θα μπορούσε να αναρωτηθεί: Υπάρχει άλλη θέση για να τοποθετηθεί ένα τέτοιο έργο; Η απάντηση είναι ότι ΠΟΤΕ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΜΟΝΟ ΛΥΣΗ. ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΟΛΛΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΛΕΓΕΙΣ ΤΗΝ ΚΑΛΥΤΕΡΗ. και εξηγούμαι: Αν η είσοδος της σιδηροδρομικής γραμμής στόχευε την περιοχή Βόρεια του ΔΔ Δρυμαίας στους πρόποδες του Καλλίδρομου, όπου τα εδαφολογικά - γεωτεχνικά χαρακτηριστικά είναι ασβεστόλιθοι με κατεύθυνση την περιοχή Βόρεια των Θερμοπυλών, η ΣΗΡΑΓΓΑ θα χρειαζόταν το πολύ ένα χρόνο να ανοιχτεί, και το μήκος της σήραγγας δεν θα ξεπερνούσε τα πέντε χιλιόμετρα.

Γενικότερα η χάραξη ενός τέτοιου έργου, όπως αυτό του σιδηροδρόμου, θα μπορούσε και έπρεπε να γίνει διαφορετικά από εκείνη του παλιού δικτύου. Θα μπορούσε για παράδειγμα να ακολουθήσει τη διαδρομή Θερμοπύλες - Στυλίδα - Αλμυρός - Βελεστίνο - Λάρισα κ.λπ.

Οι μελέτες τέτοιων έργων δεν μπορεί να είναι αποσπασματικές αλλά ολοκληρωμένες και η εφαρμογή τους από τους κατασκευαστές να είναι υποχρεωτική.

Οι διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα αυτά δεν είναι θεωρητικά. Κάθε άλλο. Η τεκμηρίωση τους γίνεται αυταπόδεικτη αν κανείς συγκρίνει το έργο της σήραγγας Καλλιδρόμου με άλλα, πολύ πιο σύνθετα, ανάλογα έργα στην Ευρώπη.

Ειδικότερα:

1. Σήραγγα Καλλιδρόμου

Η σήραγγα αποτελείται από δυο σήραγγες κοινής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 9 χιλιομέτρων η κάθε μία. Κατασκευάζονται σε απόσταση 40 μέτρων η μία από την άλλη και συνδέονται μεταξύ τους ανά 500 μέτρα .

Ο αρχικός προϋπολογισμός ήταν 178,7 εκατ. Eu χωρίς ΦΠΑ κ.λπ

Η κατασκευή της σήραγγας Καλλιδρόμου άρχισε με την υπογραφή της σύμβασης ανάμεσα στο φορέα ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ και την Κοινοπραξία των Κ. Ι ΣΑΡΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣΑ.Ε, ΟΔΩΝ & ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ Α.Ε - TODINI GENERALI S.Pa, ITINERA COSTRUZIONI GENERALI SpA και ΙΡΙΣ ΑΕ στις 9 - 10ου - 1997.

Η κοινοπραξία για να πάρει το έργο έδωσε έκπτωση 55% με τίμημα 37.766.675.435 δραχμές = 111.000.000 eu χωρίς ΦΠΑ

Η σύμβαση αυτή άλλαξε τρεις φορές.

Χρηματοδοτήθηκε από το Β’ Κ. Πλαίσιο Στήριξης 1993 - 1999. συνέχισε να χρηματοδοτείται από το Γ’ ΚΠΣ 2000 - 2007 και σήμερα χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2007 - 2013. Μέχρι σήμερα έχουν διατεθεί 694,05 εκατομμύρια Eu.

 Η σύμβαση προέβλεπε χρόνο παράδοσης του έργου 44 μήνες (τρία χρόνια και οκτώ μήνες) Έπρεπε να τελειώσει το 2000. Έχουν ήδη παρέλθει 15 χρόνια και η ολοκλήρωσή της, αν γίνει, θα ξεπεράσει το 2020.

2. Σήραγγα Μάγχης.

Η σήραγγα αυτή ξεπερνάει τα πενήντα (50) χιλιόμετρα και από αυτά τα τριάντα οκτώ (38) βρίσκονται κάτω από τον υποθαλάσσιο πυθμένα, σε μέσο βάθος 45 μέτρων. Πρόκειται για ένα δίκτυο τριών σηράγγων, δυο σήραγγες σιδηροδρόμου και μία βοηθητική. Οι σήραγγες συνδέονται μεταξύ τους κάθε τετρακόσια μέτρα.

Η κατασκευή των σηράγγων άρχισε το Δεκέμβριο του 1987 από την πλευρά της Αγγλίας και το Μάρτιο του 1988 από την πλευρά της Γαλλίας. Η βοηθητική σήραγγα ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1990 και οι σήραγγες του σιδηροδρόμου ολοκληρώθηκαν στις 22 Μαΐου και 28 Ιουνίου του 1991 έγιναν οι σταθμοί στο Φόλκστον της Αγγλίας και κοντά στο Καλέ της Γαλλίας.

Τα εγκαίνια του έργου αυτού έγιναν στις 6 Μαΐου 1994 από τον πρόεδρο Μιτεράν και τη Βασίλισσα Ελισάβετ.

Για την κατασκευή της σήραγγας αυτής χρειάστηκαν 6 χρόνια και τέσσερις μήνες.

Ο σχεδιασμός έγινε από τις δέκα εταιρείες της CTG/FM και η κατασκευή της στοίχισε 4,5 δίς στερλίνες = 5,5eu

3 Η Σήραγγα Βάσης των Άλπεων Gotthard

Η σήραγγα Gotthard έχει μήκος 57 χιλιόμετρα και έγινε σε βάθος 2300 μέτρων από την επιφάνεια. Αποτελείται από δυο σήραγγες κοινής γραμμής μήκους 57 χιλιομέτρων η κάθε μία και βρίσκονται σε απόσταση 40 μέτρων η μία από την άλλη, συνδέονται μεταξύ τους με 176 συνδετήριες σήραγγες ανά 300 μέτρα η μία από την άλλη με κατασκευή δυο σταθμών πολλαπλών χρήσεων (κάθε σταθμός περιλαμβάνει 6,5 χιλιόμετρα στοές, σήραγγες και θαλάμους). Η θέση των σταθμών είναι στο 19ο και το 38ο χιλιόμετρο.

Η σήραγγα θα συνδέει τη Ζυρίχη με το Μιλάνο και ο χρόνος διαδρομής θα μειωθεί δύο ώρες.

Η κατασκευή της άρχισε το 1996

Η διάνοιξη των σηράγγων ολοκληρώθηκε στις 16 - 10ου - 2010 ώρα 8,45. Χρειάστηκαν 14 χρόνια για να κατασκευαστούν όλα τα έργα σήραγγες κ.λπ και θα κοστίσει 9,035 δις ελβετικά φράγγα = 6,428 δις δολάρια= 4,87διςEu. Θα παραδοθεί για χρήση το 2017.

ΕΠΙΛΟΓΙΚΑ

Είναι, λοιπόν, φανερό ότι το έργο «Σήραγγα Καλλιδρόμου» νοσεί βαρύτατα και οι λόγοι έγινε προσπάθεια να προσεγγιστούν με την ακρίβεια που μας επιτρέπουν τα τεχνικά δεδομένα και η σχετική Ευρωπαϊκή, και όχι μόνο, εμπειρία.

Αν σε όλα αυτά προσθέσουμε και το γεγονός ότι για να λειτουργήσει το έργο έχει αγοραστεί και ο σχετικός σύγχρονος και πανάκριβος εξοπλισμός (μηχανές, βαγόνια κ.λπ), ο οποίος μένει παροπλισμένος και εκτεθειμένος στη φθορά του χρόνου και τις αρπακτικές ορέξεις των συνήθων κλεπτών, τότε κατανοούμε ότι το έργο δεν είναι μόνο βαρύτατα νοσηρό αλλά και βαθύτατα αμαρτωλό.

ΥΓ. Στο παρόν άρθρο δεν έγινε λόγος για τις σοβαρότατες αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, που βεβαιότατα θα επιφέρει η επιλεγείσα θέση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής.

Για το θέμα αυτό έπεται η συνέχεια.

 




Δημοφιλή σήμερα

Ένας Ευβοιώτης στην λίστα με τα νέα στελέχη που εισέρχονται στη Ν.Δ

Ένας Ευβοιώτης στην λίστα με τα νέα στελέχη που εισέρχονται στη Ν.Δ

15/01/2017
Ο Πολιτικός Επιστήμων Ιωάννης Μανώλης, που κατάγεται από το Μαρμάρι Εύβοιας, πέρασε όλα τα στάδια της διαδικασίας τω...
Εξέλεξε νέο ΔΣ ο Σύλλογος Κρητών Ευβοίας «Ο Ψηλορείτης»

Εξέλεξε νέο ΔΣ ο Σύλλογος Κρητών Ευβοίας «Ο Ψηλορείτης»

15/01/2017
Νέο ΔΣ εξέλεξε την Κυριακή 15 Ιανουαρίου ο Σύλλογος Κρητών Ευβοίας «Ο Ψηλορείτης»....
Επιτήδειοι παριστάνουν τους δικηγόρους και παραπλανούν πολίτες στην Εύβοια

Επιτήδειοι παριστάνουν τους δικηγόρους και παραπλανούν πολίτες στην Εύβοια

14/01/2017
Επιστολή αναφορικά με τους επιτήδειους που παριστάνουν τους δικηγόρους και προσφέρουν φθηνές και ταχεί...

Κάνε το δικό σου σχόλιο

Όνομα
Email (δεν θα εμφανίζεται)
Σχόλια (δεν θα δημοσιεύονται σχόλια με διευθύνσεις προς άλλους ιστότοπους)
* Η συμπλήρωση όλων των πεδίων της φόρμας είναι υποχρεωτική.

Αρχή της σελίδας